اخبار
در حال خواندن
علت خرابی آسفالت خيابان ها
0

علت خرابی آسفالت خيابان ها

توسط میلاد سکاکی۱۳ اسفند, ۱۳۹۵

دست اندازها و خرابي آسفالت خيابان ها در طول دو دهه متمادي، چنان آزاردهنده و لاعلاج مانده كه هر شهرداري در بدو پذيرفتن مسئوليت مديريت شهر به عنوان نخستين اقدام عزم مبارزه با اين غول مشكلات شهري را مي كند.بعد از بارش برف نسبتا سنگین  شاهد خرابی اسفالت خیابان ها و ایجاد چاله ها و دست انداز های گسترده در سطح استان میشویم اما چرا باید اسفالت خراب شود؟با ما در بررسی عوامل و دلایل این موضوع همراه باشید آسفالت ماده‌ای سیاه، چسبناک و بسیار چسبنده یا شبه جامد می‌باشد. آسفالت ماده‌ای ترکیبی است که از مخلوط کردن شن و ماسه و قیر ساخته می‌شود و در ساخت جاده،باند فرودگاه و… کاربرد دارد.

بارها دیده‌اید که آسفالت خیابان‌ها دچار فرورفتگی یا شکستگی شده است، موج دارد، چاله چوله در آن ایجاد شده یا حتی تکه‌ای آسفالت از سطح زمین کنده شده و دست‌اندازهای بدی در راه تردد خودروها ایجاد کرده که اگر این دست‌اندازها را در مقیاس جاده‌ها و سرعت بالای خودروها در نظر بگیریم.

یعد از بارندگی های اخیر،وضع خیابان های اردبیل اکثرا به شکل زیر در آمده اند،مناطقی را میشناسیم که کمتر از چند ماه از اسفالت ریختنشان میگذرد اما وضع اسفالت بسیار نامناسب است.درحالی که کشور و مخصوصا شهرمان با مشکلات مالی گریبان گیر است آیا باید دوباره بودجه ها هر چند ماه یکبار صرف ترمیم آسفالت ها شود؟

مهم ترین عوامل ایجاد خرابی در آسفالت

  • در مخلوط آسفالت گرم، قیر به عنوان تنها ماده چسباننده محسوب میگردد و حفظ کیفیت آن در حین تهیه آسفالت لزوماً باید مورد توجه قرار گیرد. قیرهای موجود در مخازن ذخیره کارگاه و یا قیرهایی که به کارگاه جهت تخلیه در مخازن وارد میشود، هیچگاه نباید بیش از ۱۷۵ درجه سانتی گراد گرم شود و یا در حین گرم کردن دود کند. این در حالی است که در برخی موارد دمای بالای ۲۱۰ درجه سانتی گراد دیده شده است.
  • درجه حرارت مخلوطهای آسفالت با قیرهای خالص و دانه بندی پیوسته در هنگام بارگیری نباید خارج از محدوده ( ۱۶۰-۱۲۰ ) باشد.درجه حرارت مناسب پخش نیز بر حسب درجه حرارت سطح راه و ضخامت لایه آسفالتی مشخص میشود که برای ضخامتهای متداول ۵ تا ۱۰ سانتیمتر بین ۱۲۰تا ۱۴۰ درجه سانتیگراد است.در بسیاری از موارد دیده میشود که آسفالت در دمایی بیش از دمای استاندارد (بالای ۱۶۳ درجه) بارگیری شده که می تواند عاملهایی چون بالا بودن دمای قیر یا دمای مصالح سنگی، در اثر نا آشنا بودن گرم کننده قیر و یا اپراتور به دمای استاندارد یا نبودن سنسور دما یا عملکرد نادرست آن، را داشته باشد.دمای پخش نیز در چندین مورد کمتر از مقدار مجاز ثبت شد که فاصله زیاد حمل و استفاده نکردن از پوشش پارچه می تواند دلایل آن باشد. نبودن مخلوط آسفالتی در دمای مناسب در زمان بارگیری و اجرا، تراکم نا کافی و یا بیش از حد را در رویه اجرا شده به دنبال خواهد داشت. عدم تراکم کافی و در واقع مقدار بیش از حد فضای خالی دوام ناکافی رویه آسفالتی می باشد. تراکم بیش از حد، کم بودن فضای خالی مورد نیاز و قیرزدگی رویه آسفالتی را منجر خواهد شد.
  • بر طبق دستوالعمل آیین نامه روسازی، در روکشهای آسفالتی و برای تصحیح ناهمواری سطوح آسفالتی موجود و قدیمی و همچنین در آزاد راهها و راههای اصلی بایستی از فینیشر تمام اتوماتیک استفاده کرد. شرایط استاندارد فینیشر به عوامل مختلفی همچون سال ساخت، تعداد ساعت کارکرد، حداکثر و حداقل عرض ریخته شده توسط فینیشر، داشتن سنسور ، میله های لرزاننده سالم و بدون فرسودگی جهت ویبره آسفالت، سالم بودن حلزونی بستگی دارد.در پروژه های راهسازی در ایران برای روکش عمر فینیشرها حتی به ۲۰ سال هم میرسد. شرکتهای پیمانکاری دارای فینیشرهای دست دوم و در بعضی اوقات دست چندم می باشند. بیشتر آنها سنسور نداشته و یا سنسور آنها خراب است. در بعضی از فینیشرها دستگاه اتصال ساز مشاهده نمیشود تا بتوانند درز بین لایه سرد و گرم را بر طبق آیین نامه اجرا کنند.
  • به جرات میتوان گفت پارامتر اساسی در رابطه با بحث قیر و آسفالت، نیروی انسانی است که متاسفانه در این زمینه از پائین ترین سطح نیروی انسانی مورد نیاز از قبیل تکنسین، اپراتور تا سطوح طراحی، مهندسین ناظر و…. با کمبود نیروی ماهر مواجه می باشیم. نیروی انسانی شاغل در کارخانههای آسفالت جایگاه ثابتی ندارند و در هیچ مرجعی مورد آموزش و یا آزمایش و یا تعیین صلاحیت علمی قرار نمی گیرند و فقط بر اساس تجربه عمل میکنند.

حفاری برای تاسیسات شهری

متاسفانه يكي از نقايص شهر عبور تأسيسات شهري آب و برق و گاز و تلفن از زير خاك است و اين نقيصه موجب شده هيچ آسفالت تازه اي بيش از سه يا چهار ماه دوام نياورد چون به هر حال يكي از چهار شركت خدمات رسان فوق به دليلي نياز پيدا مي كند تا به تأسيسات زير خاك دست پيدا كند.از سوي ديگر، نبود هماهنگي ميان اين شركت ها و شهرداري در حفاري خيابان ها زمان ترميم آن را افزايش مي دهد و مشكلي بر مشكلات آسفالت خيابان ها مي افزايد.

يكي ديگر از عوامل تخريب آسفالت خيابان ها استفاده از شن دانه درشت و لودر و گريدر براي برف روبي خيابان ها در فصل زمستان مي باشد و شهرداري بايد روش سنتي خود را عوض كند.روش سنتي، قديمي و مخرب پاشيدن شن درشت و نمك روي آسفالت براي زدودن برف مدت مديدي است كه به كار گرفته مي شود در حالي كه حداقل ۵ دهه است اين روش در دنيا منسوخ شده است.از طرفي نمك با نفوذ به زير بستر آسفالت، تأسيسات شهري را خراب مي كند كه اين خود عامل غيرمستقيم تخريب آسفالت است و از سوي ديگر شن و لودر و گريدر روكش آسفالت را زخمي و نابود مي كند.

تخریب غیر مستفیم آسفالت با نمک پاشی

یکی از مهمترین عوامل خرابی در سطح راه های آسفالته که متاسفانه کمتر به آن دقت می شود، استفاده از زنجیر چرخها و لاستیکهای یخشکن و میخدار در ایام بدون یخبندان یا با یخبندان های سبک سال، خصوصاً برای وسایل نقلیه سنگین است. استفاده از این وسایل باعث پدید آمدن شیارهای طولی و فرورفتگی های ممتد به موازات طول جاده در سطح آن می گردد که این مساله علاوه بر تسریع در استهلاک وسیله نقلیه، باعث جمع شدن آبهای سطحی بر روی جاده شده که هم خرابی آسفالت و هم عدم تعادل وسیله نقلیه را در پی دارد.

از طرفی همه ما کمابیش از هزینه های بسیار بالا و سرسام آور راهسازی و مشکلات اقتصادی کشور  مطلع هستیم. لذا لازم است که به منظور جلوگیری از وارد آمدن این قبیل خسارات عمده به منابع مالی و اعتباری کشور و نیز برای احداث راه های مطمئن و کم خطر در سراسر کشور لازم است که در امر راه سازی کشور و خصوصاً در روسازی راه های آسفالته و پرتردد تجدید نظر کاملاً اصولی و در عین حال دقیق و فنی و مهندسی و منطبق بر قوانین ملی و بین المللی راه سازی صورت گیرد.

دو مشکل بسیار بزرگ و قدیمی!

سالهاست كه مديران شهري با دو مشكل روبه رو هستند كه هيچگاه براي رفع آن اقدامي نكرده اند. نخست جمع شدن آسفالت زير چرخ هاي خودروها در فصل گرما خصوصاً در معابر داراي شيب كه با روش هاي مبتكرانه قابل اصلاح است.

دوم و ماندگارترين و تأمل برانگيزترين مشكل سطح معابر را نيز مي توان دريچه هاي تاسيساتي شهري نصب شده بر كف خيابان ها دانست كه بدون استثنا يا پايين تر از سطح خيابان نصب شده يا بالاتر از آن و اين روندي قديمي است كه هنوز مديران شهري چاره اي براي آن پيدا نكرده اند.

هر بار كه خياباني آسفالت مي شود دريچه هاي كف آن حداقل ۱۰ سانتي متر پايين تر قرار مي گيرد كه محصول آن چاله اي براي چرخ هاي خودرو است و پس از ماه ها كه قرار شد اين چاله اصلاح شود هيچ نوع اصول مهندسي روي آن اجرا نمي شود و براساس يك طرز فكر قديمي و بسيار عقب افتاده بالاتر از سطح خيابان نصب مي شود تا اگر روزي خيابان دوباره آسفالت شد همسطح آن باشد. طرز فكري كه از ذهن كارگر مجري كار ناشي مي شود تا مهندس درس خوانده و آگاه به اصول فني.

کندن آسفالت تازه بعد از آسفالت کاری!

به طور کلی عمده علت این مشکلات عبارتند از:

  • نظام ناسالم پیمانکاری
  • رعایت نشدن نکات فنی
  • عدم دلــسوزی مسولان

بنابراين لازم است كه براي ممانعت از وارد آمدن اين قبيل خسارات عمده به منابع مالي و اعتباري كشور و نيز براي احداث راه هاي مطمئن و كم خطر در سراسر كشور لازم است كه در امر راه سازي كشور و خصوصاً در روسازي راه هاي آسفالته و پرتردد تجديد نظر كاملاً اصولي و در عين حال دقيق و فني و مهندسي و منطبق بر قوانين ملي و بين المللي راه سازي صورت گيرد. چراكه روسازي راه در واقع علاوه بر ايجاد يك سطح صاف و هموار براي عبور وسايل نقليه، نقش محافظ لايه هاي زيرين راه را نيز بر عهده دارد. كه اگر اين لايه بدرستي و بر اساس تكنيكها و روشهاي كاملاً فني ساخته نشود، علاوه بر وارد آمدن هزينه هاي مستقيم ( هزينه احداث اوليه راه و مخارج تعمير و بازسازي آن)، هزينه هاي غير مستقيم ديگري را نيز بر پيكره اقتصادي كشور وارد مي كند. كه در واقع مخارج غير مستقيم، هزينه هايي است كه بدليل بسته شدن راه، استفاده كنندگان از آن، بخاطر خرابي و بدي راه متحمل مي شوند. مثل اتلاف وقت و در نتيجه مصرف سوخت بيشتر، افزايش تصادفات و استهلاك و خرابي وسايل نقليه.

در پايان اميدواريم كه از اين پس، با همت و تلاش مجدانه و دلسوزانه مسولان، مهندسان و دست اندكاران امر راه سازي كشور شاهد اجراي آسفالتهاي نامرغوب با عمر مفيد چند ماهه! و يا چند هفته! در كشور نباشيم. تا بجاي اينكه مبالغ هنگفتي از اعتبارات كشوري صرف تعمير و يا بازسازي راه هاي كشور شود، اين هزينه صرف احداث راه هاي مناسب و مطمئن به نقاط محروم و دور افتاده كشور گردد.

 

 

واکنش شما چیست؟
I like it
80%
interested
20%
What
0%
درباره نویسنده
میلاد سکاکی
دانشجوی مهندسی مکانیک

پاسخ بدهید