اخبار
در حال خواندن
علت خرابی آسفالت خیابان ها
0

علت خرابی آسفالت خیابان ها

توسط میلاد سکاکی۱۳ اسفند, ۱۳۹۵

دست اندازها و خرابی آسفالت خیابان ها در طول دو دهه متمادی، چنان آزاردهنده و لاعلاج مانده که هر شهرداری در بدو پذیرفتن مسئولیت مدیریت شهر به عنوان نخستین اقدام عزم مبارزه با این غول مشکلات شهری را می کند.بعد از بارش برف نسبتا سنگین  شاهد خرابی اسفالت خیابان ها و ایجاد چاله ها و دست انداز های گسترده در سطح استان میشویم اما چرا باید اسفالت خراب شود؟با ما در بررسی عوامل و دلایل این موضوع همراه باشید آسفالت ماده‌ای سیاه، چسبناک و بسیار چسبنده یا شبه جامد می‌باشد. آسفالت ماده‌ای ترکیبی است که از مخلوط کردن شن و ماسه و قیر ساخته می‌شود و در ساخت جاده،باند فرودگاه و… کاربرد دارد.

بارها دیده‌اید که آسفالت خیابان‌ها دچار فرورفتگی یا شکستگی شده است، موج دارد، چاله چوله در آن ایجاد شده یا حتی تکه‌ای آسفالت از سطح زمین کنده شده و دست‌اندازهای بدی در راه تردد خودروها ایجاد کرده که اگر این دست‌اندازها را در مقیاس جاده‌ها و سرعت بالای خودروها در نظر بگیریم.

یعد از بارندگی های اخیر،وضع خیابان های اردبیل اکثرا به شکل زیر در آمده اند،مناطقی را میشناسیم که کمتر از چند ماه از اسفالت ریختنشان میگذرد اما وضع اسفالت بسیار نامناسب است.درحالی که کشور و مخصوصا شهرمان با مشکلات مالی گریبان گیر است آیا باید دوباره بودجه ها هر چند ماه یکبار صرف ترمیم آسفالت ها شود؟

مهم ترین عوامل ایجاد خرابی در آسفالت

  • در مخلوط آسفالت گرم، قیر به عنوان تنها ماده چسباننده محسوب میگردد و حفظ کیفیت آن در حین تهیه آسفالت لزوماً باید مورد توجه قرار گیرد. قیرهای موجود در مخازن ذخیره کارگاه و یا قیرهایی که به کارگاه جهت تخلیه در مخازن وارد میشود، هیچگاه نباید بیش از ۱۷۵ درجه سانتی گراد گرم شود و یا در حین گرم کردن دود کند. این در حالی است که در برخی موارد دمای بالای ۲۱۰ درجه سانتی گراد دیده شده است.
  • درجه حرارت مخلوطهای آسفالت با قیرهای خالص و دانه بندی پیوسته در هنگام بارگیری نباید خارج از محدوده ( ۱۶۰-۱۲۰ ) باشد.درجه حرارت مناسب پخش نیز بر حسب درجه حرارت سطح راه و ضخامت لایه آسفالتی مشخص میشود که برای ضخامتهای متداول ۵ تا ۱۰ سانتیمتر بین ۱۲۰تا ۱۴۰ درجه سانتیگراد است.در بسیاری از موارد دیده میشود که آسفالت در دمایی بیش از دمای استاندارد (بالای ۱۶۳ درجه) بارگیری شده که می تواند عاملهایی چون بالا بودن دمای قیر یا دمای مصالح سنگی، در اثر نا آشنا بودن گرم کننده قیر و یا اپراتور به دمای استاندارد یا نبودن سنسور دما یا عملکرد نادرست آن، را داشته باشد.دمای پخش نیز در چندین مورد کمتر از مقدار مجاز ثبت شد که فاصله زیاد حمل و استفاده نکردن از پوشش پارچه می تواند دلایل آن باشد. نبودن مخلوط آسفالتی در دمای مناسب در زمان بارگیری و اجرا، تراکم نا کافی و یا بیش از حد را در رویه اجرا شده به دنبال خواهد داشت. عدم تراکم کافی و در واقع مقدار بیش از حد فضای خالی دوام ناکافی رویه آسفالتی می باشد. تراکم بیش از حد، کم بودن فضای خالی مورد نیاز و قیرزدگی رویه آسفالتی را منجر خواهد شد.
  • بر طبق دستوالعمل آیین نامه روسازی، در روکشهای آسفالتی و برای تصحیح ناهمواری سطوح آسفالتی موجود و قدیمی و همچنین در آزاد راهها و راههای اصلی بایستی از فینیشر تمام اتوماتیک استفاده کرد. شرایط استاندارد فینیشر به عوامل مختلفی همچون سال ساخت، تعداد ساعت کارکرد، حداکثر و حداقل عرض ریخته شده توسط فینیشر، داشتن سنسور ، میله های لرزاننده سالم و بدون فرسودگی جهت ویبره آسفالت، سالم بودن حلزونی بستگی دارد.در پروژه های راهسازی در ایران برای روکش عمر فینیشرها حتی به ۲۰ سال هم میرسد. شرکتهای پیمانکاری دارای فینیشرهای دست دوم و در بعضی اوقات دست چندم می باشند. بیشتر آنها سنسور نداشته و یا سنسور آنها خراب است. در بعضی از فینیشرها دستگاه اتصال ساز مشاهده نمیشود تا بتوانند درز بین لایه سرد و گرم را بر طبق آیین نامه اجرا کنند.
  • به جرات میتوان گفت پارامتر اساسی در رابطه با بحث قیر و آسفالت، نیروی انسانی است که متاسفانه در این زمینه از پائین ترین سطح نیروی انسانی مورد نیاز از قبیل تکنسین، اپراتور تا سطوح طراحی، مهندسین ناظر و…. با کمبود نیروی ماهر مواجه می باشیم. نیروی انسانی شاغل در کارخانههای آسفالت جایگاه ثابتی ندارند و در هیچ مرجعی مورد آموزش و یا آزمایش و یا تعیین صلاحیت علمی قرار نمی گیرند و فقط بر اساس تجربه عمل میکنند.

حفاری برای تاسیسات شهری

متاسفانه یکی از نقایص شهر عبور تأسیسات شهری آب و برق و گاز و تلفن از زیر خاک است و این نقیصه موجب شده هیچ آسفالت تازه ای بیش از سه یا چهار ماه دوام نیاورد چون به هر حال یکی از چهار شرکت خدمات رسان فوق به دلیلی نیاز پیدا می کند تا به تأسیسات زیر خاک دست پیدا کند.از سوی دیگر، نبود هماهنگی میان این شرکت ها و شهرداری در حفاری خیابان ها زمان ترمیم آن را افزایش می دهد و مشکلی بر مشکلات آسفالت خیابان ها می افزاید.

یکی دیگر از عوامل تخریب آسفالت خیابان ها استفاده از شن دانه درشت و لودر و گریدر برای برف روبی خیابان ها در فصل زمستان می باشد و شهرداری باید روش سنتی خود را عوض کند.روش سنتی، قدیمی و مخرب پاشیدن شن درشت و نمک روی آسفالت برای زدودن برف مدت مدیدی است که به کار گرفته می شود در حالی که حداقل ۵ دهه است این روش در دنیا منسوخ شده است.از طرفی نمک با نفوذ به زیر بستر آسفالت، تأسیسات شهری را خراب می کند که این خود عامل غیرمستقیم تخریب آسفالت است و از سوی دیگر شن و لودر و گریدر روکش آسفالت را زخمی و نابود می کند.

تخریب غیر مستفیم آسفالت با نمک پاشی

یکی از مهمترین عوامل خرابی در سطح راه های آسفالته که متاسفانه کمتر به آن دقت می شود، استفاده از زنجیر چرخها و لاستیکهای یخشکن و میخدار در ایام بدون یخبندان یا با یخبندان های سبک سال، خصوصاً برای وسایل نقلیه سنگین است. استفاده از این وسایل باعث پدید آمدن شیارهای طولی و فرورفتگی های ممتد به موازات طول جاده در سطح آن می گردد که این مساله علاوه بر تسریع در استهلاک وسیله نقلیه، باعث جمع شدن آبهای سطحی بر روی جاده شده که هم خرابی آسفالت و هم عدم تعادل وسیله نقلیه را در پی دارد.

از طرفی همه ما کمابیش از هزینه های بسیار بالا و سرسام آور راهسازی و مشکلات اقتصادی کشور  مطلع هستیم. لذا لازم است که به منظور جلوگیری از وارد آمدن این قبیل خسارات عمده به منابع مالی و اعتباری کشور و نیز برای احداث راه های مطمئن و کم خطر در سراسر کشور لازم است که در امر راه سازی کشور و خصوصاً در روسازی راه های آسفالته و پرتردد تجدید نظر کاملاً اصولی و در عین حال دقیق و فنی و مهندسی و منطبق بر قوانین ملی و بین المللی راه سازی صورت گیرد.

دو مشکل بسیار بزرگ و قدیمی!

سالهاست که مدیران شهری با دو مشکل روبه رو هستند که هیچگاه برای رفع آن اقدامی نکرده اند. نخست جمع شدن آسفالت زیر چرخ های خودروها در فصل گرما خصوصاً در معابر دارای شیب که با روش های مبتکرانه قابل اصلاح است.

دوم و ماندگارترین و تأمل برانگیزترین مشکل سطح معابر را نیز می توان دریچه های تاسیساتی شهری نصب شده بر کف خیابان ها دانست که بدون استثنا یا پایین تر از سطح خیابان نصب شده یا بالاتر از آن و این روندی قدیمی است که هنوز مدیران شهری چاره ای برای آن پیدا نکرده اند.

هر بار که خیابانی آسفالت می شود دریچه های کف آن حداقل ۱۰ سانتی متر پایین تر قرار می گیرد که محصول آن چاله ای برای چرخ های خودرو است و پس از ماه ها که قرار شد این چاله اصلاح شود هیچ نوع اصول مهندسی روی آن اجرا نمی شود و براساس یک طرز فکر قدیمی و بسیار عقب افتاده بالاتر از سطح خیابان نصب می شود تا اگر روزی خیابان دوباره آسفالت شد همسطح آن باشد. طرز فکری که از ذهن کارگر مجری کار ناشی می شود تا مهندس درس خوانده و آگاه به اصول فنی.

کندن آسفالت تازه بعد از آسفالت کاری!

به طور کلی عمده علت این مشکلات عبارتند از:

  • نظام ناسالم پیمانکاری
  • رعایت نشدن نکات فنی
  • عدم دلــسوزی مسولان

بنابراین لازم است که برای ممانعت از وارد آمدن این قبیل خسارات عمده به منابع مالی و اعتباری کشور و نیز برای احداث راه های مطمئن و کم خطر در سراسر کشور لازم است که در امر راه سازی کشور و خصوصاً در روسازی راه های آسفالته و پرتردد تجدید نظر کاملاً اصولی و در عین حال دقیق و فنی و مهندسی و منطبق بر قوانین ملی و بین المللی راه سازی صورت گیرد. چراکه روسازی راه در واقع علاوه بر ایجاد یک سطح صاف و هموار برای عبور وسایل نقلیه، نقش محافظ لایه های زیرین راه را نیز بر عهده دارد. که اگر این لایه بدرستی و بر اساس تکنیکها و روشهای کاملاً فنی ساخته نشود، علاوه بر وارد آمدن هزینه های مستقیم ( هزینه احداث اولیه راه و مخارج تعمیر و بازسازی آن)، هزینه های غیر مستقیم دیگری را نیز بر پیکره اقتصادی کشور وارد می کند. که در واقع مخارج غیر مستقیم، هزینه هایی است که بدلیل بسته شدن راه، استفاده کنندگان از آن، بخاطر خرابی و بدی راه متحمل می شوند. مثل اتلاف وقت و در نتیجه مصرف سوخت بیشتر، افزایش تصادفات و استهلاک و خرابی وسایل نقلیه.

در پایان امیدواریم که از این پس، با همت و تلاش مجدانه و دلسوزانه مسولان، مهندسان و دست اندکاران امر راه سازی کشور شاهد اجرای آسفالتهای نامرغوب با عمر مفید چند ماهه! و یا چند هفته! در کشور نباشیم. تا بجای اینکه مبالغ هنگفتی از اعتبارات کشوری صرف تعمیر و یا بازسازی راه های کشور شود، این هزینه صرف احداث راه های مناسب و مطمئن به نقاط محروم و دور افتاده کشور گردد.

 

 

واکنش شما چیست؟
I like it
82%
interested
18%
What
0%
درباره نویسنده
میلاد سکاکی

دانشجوی مهندسی مکانیک

پاسخ بدهید